De Havilland Sea Vixen (DH. 110)

Link original: By Yeovilton_Vixen_2009-001.tif: Nigel Ishderivative work: Cobatfor [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

RESUMO HISTÓRICO

O De Havilland Sea Vixen (DH.110) foi um caça embarcado bimotor criado pelos britânicos, na década de 50 do século passado, desenvolvido a partir de caças a jato de primeira geração. Operou principalmente como defesa aérea de frota até ao início dos anos 70.

O Sea Vixen era um aparelho de dois lugares, com cauda dupla, projetado pela de Havilland Aircraft Company, durante o final dos anos 40, na sua fábrica de aviões em Hatfield, Hertfordshire.

Em 1960, a De Havilland Company foi absorvida pela Hawker Siddeley Corporation e o avião foi redesignado para Hawker Siddeley Sea Vixen.

O Sea Vixen foi o primeiro avião de combate britânico de dois lugares a atingir velocidade supersónica, embora não em voo nivelado.

O Sea Vixen operava a partir de porta-aviões britânicos e foi usado em combate sobre Tanganica e sobre o Iémen durante a emergência de Áden que foi uma insurgência contra as forças da coroa britânica nos territórios controlados pelos britânicos no sul da Arábia, que atualmente fazem parte do Iémen.

Em 1972, o Sea Vixen foi retirado de serviço e substituído pelo intercetor McDonnell Douglas Phantom FG.1 de fabrico americano.

Atualmente, apenas existe um único aparelho em condições de voo e é exibido regularmente em shows aéreos.

Kaboldy, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

VARIANTES E VERSÕES

RESUMO DA VARIANTE/VERSÃO

As origens do Sea Vixen remontam a 1946, quando a De Havilland Aircraft Company realizou reuniões com o Almirantado Britânico sobre as exigências esperadas para um futuro avião de caça a jato, equipado com radar e capaz de operar em todos os tipos de climas.

A partir dessas reuniões, cedo se percebeu que o novo avião necessitaria de ter uma série de características, nomeadamente uma tripulação de dois elementos; um para pilotar e outro para operar o radar e o equipamento de navegação. Necessitaria ainda de dois motores por forma a incrementar a segurança sobre o oceano e possuir sobre as asas uma carga moderada (de armas e depósitos de combustível extra) a fim de não prejudicar a manobrabilidade em voo e a descolagem e aterragem em porta-aviões.

Com base nestas premissas, os engenheiros da De Havilland Aircraft Company desenvolveram um projeto que designaram de DH.110.

O projeto do DH.110 utilizou o design de cauda dupla já usada e amplamente testada nos De Havilland Vampire e De Havilland Venom. A estrutura era totalmente metálica e as asas varridas num angulo de 45 graus. O DH.110 foi armado com 4 canhões ADEN de 30 mm e equipado por dois motores a jato Rolls-Royce Avon, cada um capaz de gerar 7.500 lbf (33 kN) de empuxo, o que permitiria ao avião uma velocidade supersónica se bem que não em voo nivelado, ou seja, conseguia essa velocidade, por exemplo, em mergulho.

Em janeiro de 1947, o Ministério Britânico do Ar emite as especificações N.40/46 e F.44/ 6 a fim de equipar a Fleet Air Arm (FAA) e a Royal Air Force (RAF) com caças noturnos semelhantes. A De Havilland apresentou a concurso o seu projeto do DH.110. A RAF encomendou nove protótipos do DH.110 que concorreram diretamente com o Gloster Javelin também em concurso e a FAA encomendou quatro protótipos.

O desenvolvimento do novo avião tornou-se um pouco mais demorado do que o inicialmente previsto e, em 1949, a Marinha Real Britânica decidiu adquirir o De Havilland Sea Venom que, tratando-se de um desenvolvimento de um avião já existente, seria mais barato e estaria disponível mais rapidamente a fim de atender às suas necessidades imediatas de um caça noturno a jato para substituir os seus antiquados De Havilland Sea Hornets e Vought F4U Corsairs, equipados com motor a pistão.

Apesar deste revés, a De Havilland Aircraft Company foi convidada a continuar com o desenvolvimento de dois dos quatro protótipos inicialmente encomendados.

Em 1951, o primeiro protótipo fica concluído e, em 26 de setembro desse mesmo ano, realiza o seu primeiro voo no Aeródromo de Hatfield, pilotado pelo piloto de testes John Cunningham. Esse aparelho teve a designação de WG236.

Os primeiros testes de voo do protótipo demonstraram que o desempenho do avião supera as expectativas e, em 1952, esse aparelho já realizava voos regulares a velocidades superiores às do som.

Nesse mesmo ano, aconteceu uma tragédia provocada pelo protótipo do DH.110. A 6 de setembro de 1952, durante o festival aéreo de Farnborough (Farnborough Airshow), numa demonstração da capacidade de ultrapassar a barreira do som durante um voo a baixa altitude, o avião desintegrou-se matando o piloto de testes John Derry e o seu assistente, Tony Richards. Os detritos caíram no meio dos espectadores e mataram 29 pessoas.

As investigações que se seguiram vieram a revelar defeitos no projeto, sobretudo ao nível das asas, levando a que o avião tivesse que ser redesenhado. As alterações foram implementadas no segundo protótipo que só ficou em condições de voo em julho de 1954.

Por essa altura o DH.110 sofre um novo revés. A RAF anuncia que o vencedor do seu concurso é o Gloster Javelin. A De Havilland Aircraft Company aposta então tudo no segundo protótipo do DH.110 que, após rigorosos testes, é adotado pela Fleet Air Arm como avião substituto dos De Havilland Sea Venoms provisórios adquiridos poucos anos antes. Em fevereiro de 1955 é realizado um pedido de 110 aviões que receberam a designação de Sea Vixen.

No entanto, estes aviões não estavam preparados para ser operados a partir de porta-aviões e houve a necessidade de realizar novas alterações ao avião para o tornar operacional a partir de navios. Em junho de 1955 é construído um primeiro protótipo designado XF828. Este avião já contemplava muitas das mudanças necessárias para a utilização a partir de porta-aviões, nomeadamente a alteração do perfil das bordas das asas e o fortalecimento das asas, bem como pontos fixados por baixo para lançamentos a partir de catapultas e um gancho para ajuda nas aterragens.

Em 20 de junho de 1955, o XF828 realiza o seu primeiro voo a partir das instalações da De Havilland em Christchurch Airfield em Dorset. No ano seguinte, o mesmo aparelho realiza a primeira aterragem no convés do porta-aviões HMS Ark Royal da Royal Navy.

Em abril de 1956, o desenvolvimento de Sea Vixen é dado por terminado e começa então a produção em série. O aparelho de produção contava com uma série de melhorias relativamente aos modelos de desenvolvimento anteriores. Entra as principais alterações podemos destacar a adição de um sistema de asa articulada motorizada, o reforço do trem de aterragem para suportar as tensões adicionais de aterragens em porta-aviões, uma roda direcionável no nariz, uma unidade de cauda revista e o redesenho da fuselagem para transportar armamento.

Nascia assim a versão FAW.1

Em 20 de março de 1957, o primeiro Sea Vixen de produção, designado como Sea Vixen FAW.20 (mais tarde redesignado para FAW.1), realizou o seu primeiro voo. Este avião foi usado sobretudo para testar questões relacionadas com a pilotagem do avião. O segundo avião de produção foi usado para testes de engenharia e o terceiro avião de produção para a realização de testes com o radar.

Em 2 de julho de 1959 é formado o primeiro esquadrão equipado com o Sea Vixen.

PROFILES

RESUMO DA VARIANTE/VERSÃO

Ao Sea Vixen FAW.1 inicial seguiu-se uma variante melhorada que foi designada de FAW.2. Entre as melhorias implementadas destacam-se as relacionadas com o armamento. Assim, o FAW.2, para além dos mísseis Firestreak, que já equipavam a versão anterior, podia agora ser equipado com o míssil ar-ar Red Top, quatro cápsulas de foguetes (rocket pods) SNEB e o míssil ar-terra AGM-12 Bullpup.

O Sea Vixen FAW.2 realizou o seu primeiro voo em 1962 e entrou ao serviço operacional em 1964.

Foram construídos um total de 29 FAW.2. A estes há que somar mais 67 FAW.1s que foram reconstruídos e atualizados para o padrão FAW.2.

Em 1966, os FAW.1 originais remanescentes começaram a ser abatidos ao serviço e, em 1972, a carreira do Sea Vixen FAW.2 também chegou ao fim, sendo substituído pelo McDonnell Douglas Phantom FG.1.

PROFILES

RESUMO DA VARIANTE/VERSÃO

No final da sua vida operacional alguns Sea Vixens foram reconvertidos para rebocadores de alvos. Esses aparelhos foram redesignados como Sea Vixen TT.

PROFILES

INFORMAÇÃO ADICIONAL

Sites e Blogs
Wikipedia-Eng
Bibliografia
Aviões de Guerra	Airfix - Issue 01

 Última atualização da página: 27/09/2018