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P&H - De Havilland Sea Vixen
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De Havilland Sea Vixen (DH. 110)

- Avião Caça embarcado - Reino Unido (1959) -

De Havilland Sea Vixen (DH. 110) 

Link original: By Yeovilton_Vixen_2009-001.tif: Nigel Ishderivative work: Cobatfor [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons


País de origem Fabricante
Reino Unido De Havilland Aircraft Company / Hawker Siddeley Corporation 
Produção total
Projeto antecedente
145 aparelhos  
1º voo
Período de produção
26 de setembro de 1951  
Introduzido em
Retirado em
julho de 1959 1972
Período histórico
Principais utilizadores
  Reino Unido

RESUMO HISTÓRICO


O De Havilland Sea Vixen (DH.110) foi um caça embarcado bimotor criado pelos britânicos, na década de 50 do século passado, desenvolvido a partir de caças a jato de primeira geração. Operou principalmente como defesa aérea de frota até ao início dos anos 70.

O Sea Vixen era um aparelho de dois lugares, com cauda dupla, projetado pela de Havilland Aircraft Company, durante o final dos anos 40, na sua fábrica de aviões em Hatfield, Hertfordshire.

Em 1960, a De Havilland Company foi absorvida pela Hawker Siddeley Corporation e o avião foi redesignado para Hawker Siddeley Sea Vixen.

O Sea Vixen foi o primeiro avião de combate britânico de dois lugares a atingir velocidade supersónica, embora não em voo nivelado.

O Sea Vixen operava a partir de porta-aviões britânicos e foi usado em combate sobre Tanganica e sobre o Iémen durante a emergência de Áden que foi uma insurgência contra as forças da coroa britânica nos territórios controlados pelos britânicos no sul da Arábia, que atualmente fazem parte do Iémen.

Em 1972, o Sea Vixen foi retirado de serviço e substituído pelo intercetor McDonnell Douglas Phantom FG.1 de fabrico americano.

Atualmente, apenas existe um único aparelho em condições de voo e é exibido regularmente em shows aéreos.

Kaboldy, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons


VARIANTES E VERSÕES


FAW.1
- Avião Caça embarcado - 

 

Alçado Lateral 500px
Alçado Superior Alçado Frontal Alçado Inferior 

 

Tripulação Comprimento Envergadura Altura Superfície alar
   m  m  m  m2
Peso vazio
Peso máximo à descolagem
Velocidade máxima Autonomia Altitude operacional
 kg   kg  km/h  km   m 
Motorização
  
Armamento
  

RESUMO DA VARIANTE/VERSÃO


As origens do Sea Vixen remontam a 1946, quando a De Havilland Aircraft Company realizou reuniões com o Almirantado Britânico sobre as exigências esperadas para um futuro avião de caça a jato, equipado com radar e capaz de operar em todos os tipos de climas.

A partir dessas reuniões, cedo se percebeu que o novo avião necessitaria de ter uma série de características, nomeadamente uma tripulação de dois elementos; um para pilotar e outro para operar o radar e o equipamento de navegação. Necessitaria ainda de dois motores por forma a incrementar a segurança sobre o oceano e possuir sobre as asas uma carga moderada (de armas e depósitos de combustível extra) a fim de não prejudicar a manobrabilidade em voo e a descolagem e aterragem em porta-aviões.

Com base nestas premissas, os engenheiros da De Havilland Aircraft Company desenvolveram um projeto que designaram de DH.110.

O projeto do DH.110 utilizou o design de cauda dupla já usada e amplamente testada nos De Havilland Vampire e De Havilland Venom. A estrutura era totalmente metálica e as asas varridas num angulo de 45 graus. O DH.110 foi armado com 4 canhões ADEN de 30 mm e equipado por dois motores a jato Rolls-Royce Avon, cada um capaz de gerar 7.500 lbf (33 kN) de empuxo, o que permitiria ao avião uma velocidade supersónica se bem que não em voo nivelado, ou seja, conseguia essa velocidade, por exemplo, em mergulho.

Em janeiro de 1947, o Ministério Britânico do Ar emite as especificações N.40/46 e F.44/ 6 a fim de equipar a Fleet Air Arm (FAA) e a Royal Air Force (RAF) com caças noturnos semelhantes. A De Havilland apresentou a concurso o seu projeto do DH.110. A RAF encomendou nove protótipos do DH.110 que concorreram diretamente com o Gloster Javelin também em concurso e a FAA encomendou quatro protótipos.

O desenvolvimento do novo avião tornou-se um pouco mais demorado do que o inicialmente previsto e, em 1949, a Marinha Real Britânica decidiu adquirir o De Havilland Sea Venom que, tratando-se de um desenvolvimento de um avião já existente, seria mais barato e estaria disponível mais rapidamente a fim de atender às suas necessidades imediatas de um caça noturno a jato para substituir os seus antiquados De Havilland Sea Hornets e Vought F4U Corsairs, equipados com motor a pistão.

Apesar deste revés, a De Havilland Aircraft Company foi convidada a continuar com o desenvolvimento de dois dos quatro protótipos inicialmente encomendados.

Em 1951, o primeiro protótipo fica concluído e, em 26 de setembro desse mesmo ano, realiza o seu primeiro voo no Aeródromo de Hatfield, pilotado pelo piloto de testes John Cunningham. Esse aparelho teve a designação de WG236.

Os primeiros testes de voo do protótipo demonstraram que o desempenho do avião supera as expectativas e, em 1952, esse aparelho já realizava voos regulares a velocidades superiores às do som.

Nesse mesmo ano, aconteceu uma tragédia provocada pelo protótipo do DH.110. A 6 de setembro de 1952, durante o festival aéreo de Farnborough (Farnborough Airshow), numa demonstração da capacidade de ultrapassar a barreira do som durante um voo a baixa altitude, o avião desintegrou-se matando o piloto de testes John Derry e o seu assistente, Tony Richards. Os detritos caíram no meio dos espectadores e mataram 29 pessoas.

As investigações que se seguiram vieram a revelar defeitos no projeto, sobretudo ao nível das asas, levando a que o avião tivesse que ser redesenhado. As alterações foram implementadas no segundo protótipo que só ficou em condições de voo em julho de 1954.

Por essa altura o DH.110 sofre um novo revés. A RAF anuncia que o vencedor do seu concurso é o Gloster Javelin. A De Havilland Aircraft Company aposta então tudo no segundo protótipo do DH.110 que, após rigorosos testes, é adotado pela Fleet Air Arm como avião substituto dos De Havilland Sea Venoms provisórios adquiridos poucos anos antes. Em fevereiro de 1955 é realizado um pedido de 110 aviões que receberam a designação de Sea Vixen.

No entanto, estes aviões não estavam preparados para ser operados a partir de porta-aviões e houve a necessidade de realizar novas alterações ao avião para o tornar operacional a partir de navios. Em junho de 1955 é construído um primeiro protótipo designado XF828. Este avião já contemplava muitas das mudanças necessárias para a utilização a partir de porta-aviões, nomeadamente a alteração do perfil das bordas das asas e o fortalecimento das asas, bem como pontos fixados por baixo para lançamentos a partir de catapultas e um gancho para ajuda nas aterragens.

Em 20 de junho de 1955, o XF828 realiza o seu primeiro voo a partir das instalações da De Havilland em Christchurch Airfield em Dorset. No ano seguinte, o mesmo aparelho realiza a primeira aterragem no convés do porta-aviões HMS Ark Royal da Royal Navy.

Em abril de 1956, o desenvolvimento de Sea Vixen é dado por terminado e começa então a produção em série. O aparelho de produção contava com uma série de melhorias relativamente aos modelos de desenvolvimento anteriores. Entra as principais alterações podemos destacar a adição de um sistema de asa articulada motorizada, o reforço do trem de aterragem para suportar as tensões adicionais de aterragens em porta-aviões, uma roda direcionável no nariz, uma unidade de cauda revista e o redesenho da fuselagem para transportar armamento.

Nascia assim a versão FAW.1

Em 20 de março de 1957, o primeiro Sea Vixen de produção, designado como Sea Vixen FAW.20 (mais tarde redesignado para FAW.1), realizou o seu primeiro voo. Este avião foi usado sobretudo para testar questões relacionadas com a pilotagem do avião. O segundo avião de produção foi usado para testes de engenharia e o terceiro avião de produção para a realização de testes com o radar.

Em 2 de julho de 1959 é formado o primeiro esquadrão equipado com o Sea Vixen.

 


PROFILES


   
   

 


 

FAW.2
- Avião Caça embarcado - 

 

Alçado Lateral 500px
Alçado Superior Alçado Frontal Alçado Inferior 

 

Tripulação Comprimento Envergadura Altura Superfície alar
2 16.94 m 15.54 m 3.28 m 60.20 m2
Peso vazio
Peso máximo à descolagem
Velocidade máxima Autonomia Altitude operacional
12 680 kg  21 205 kg 1.110 km/h 1.270 km  14 600 m 
Motorização
2 turbojatos Rolls-Royce Avon Mk.208 com 50 kN (11.000 lbf) cada
Armamento
  

RESUMO DA VARIANTE/VERSÃO


Ao Sea Vixen FAW.1 inicial seguiu-se uma variante melhorada que foi designada de FAW.2. Entre as melhorias implementadas destacam-se as relacionadas com o armamento. Assim, o FAW.2, para além dos mísseis Firestreak, que já equipavam a versão anterior, podia agora ser equipado com o míssil ar-ar Red Top, quatro cápsulas de foguetes (rocket pods) SNEB e o míssil ar-terra AGM-12 Bullpup.

O Sea Vixen FAW.2 realizou o seu primeiro voo em 1962 e entrou ao serviço operacional em 1964.

Foram construídos um total de 29 FAW.2. A estes há que somar mais 67 FAW.1s que foram reconstruídos e atualizados para o padrão FAW.2.

Em 1966, os FAW.1 originais remanescentes começaram a ser abatidos ao serviço e, em 1972, a carreira do Sea Vixen FAW.2 também chegou ao fim, sendo substituído pelo McDonnell Douglas Phantom FG.1.

 


PROFILES


   
   

 


Sea Vixen TT
- Rebocador de alvos - 

 

Alçado Lateral 500px
Alçado Superior Alçado Frontal Alçado Inferior 

 

Tripulação Comprimento Envergadura Altura Superfície alar
   m  m  m  m2
Peso vazio
Peso máximo à descolagem
Velocidade máxima Autonomia Altitude operacional
 kg   kg  km/h  km   m 
Motorização
  
Armamento
  

RESUMO DA VARIANTE/VERSÃO


No final da sua vida operacional alguns Sea Vixens foram reconvertidos para rebocadores de alvos. Esses aparelhos foram redesignados como Sea Vixen TT.

 


PROFILES


   
   

 

 


INFORMAÇÃO ADICIONAL


 Sites e Blogs
Wikipedia-Eng  
   
 Bibliografia
 Aviões de guerra Airfix - Issue-01
 Aviões de Guerra Airfix - Issue 01

  


 Última atualização da página: 27/09/2018