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P&W - Kübelwagen
P&W - Kübelwagen

Kübelwagen / Volkswagen Type 62/82/86

- Veículo utilitário - Alemanha (1940) -

Kübelwagen - Foto 

By Cjp24 [CC BY-SA 4.0], from Wikimedia Commons


País de origem Fabricante
Alemanha  Volkswagenwerk GmbH; KDF Stadt; Ambi Budd
Produção total Produção
50 435 veículos 1940 - 1945
Período Histórico Principais utilizadores
2ª Guerra Mundial   Alemanha

  


RESUMO HISTÓRICO


O Volkswagen Kübelwagen (VW type 82 “Kübelwagen”) foi um veículo militar desenhado por Ferdinand Porsche e construído pela Volkswagen. durante a 2ª Guerra Mundial, para uso das Forças Armadas da Alemanha Nazi (tanto a Wehrmacht quanto a Waffen-SS). Baseado no Volkswagen (Carocha/Fusca), foi inicialmente chamado modelo Type 62 (protótipo), mas, posteriormente, ficou com a designação interna de modelo Type 82.

O Volkswagen Kübelwagen era um carro leve (embora cerca de 30 centímetros maior do que o Willys MB, era cerca de 200 kg mais leve), ágil, de fundo muito liso e plano, que permitia ao carro deslizar sobre a superfície sobre a qual tivesse que se deslocar, caso necessário e não necessitava de fluido de refrigeração, evitando assim o congelamento ou ebulição em climas extremos.

O motor refrigerado a ar provou ser altamente tolerante a climas quentes ou frios e, naturalmente, invulnerável a buracos de balas devido a ausência de radiador. Apenas para o arranque, em condições muito frias, era necessário um combustível volátil que era armazenado num pequeno tanque auxiliar.

O seu chassis e mecânica foram construídos na KDF Stadt (agora Wolfsburg) e a sua carroçaria foi produzida pela firma Ambi Budd, em Berlim (ironicamente uma firma americana).

A carroçaria do carro poderia ser modificada à vontade, uma vez que não era uma parte estrutural do chassis.

O Kübelwagen estava para os alemães assim como o jipe estava para os Aliados e embora frequentemente seja referido que o Volkswagen Kübelwagen era uma cópia inferior de alguns veículos aliados, sobretudo do veículo americano Willys MB, a verdade é que não demorou para demonstrar a sua qualidade em relação a muitos dos veículos 4X4 dos exércitos inimigos, mesmo não sendo um veículo 4X4.

As origens do Volkswagen Kübelwagen remontam a 1934, pois foi nesse ano, pouco tempo depois de ter subido ao poder, que Adolf Hitler concebeu a ideia do Volkswagen já que no período entre guerras, muito poucos alemães, mesmo da classe média, se podiam dar ao luxo de ter um automóvel, o que fazia com que a quantidade de veículos particulares na Alemanha fosse absurdamente baixa, sobretudo se comparado com países como a vizinha França, o Reino Unido e sobretudo os Estados Unidos.

Foram duas as razões principais para essa situação. Por um lado, constantes crises financeiras que assolaram a Alemanha do Pós-Guerra e por outro lado um preço final muito elevado dos veículos.

Ainda existiram fabricantes que tentaram lançar no mercado automóveis a preços reduzidos, das quais se destaca a Opel, subsidiária da General Motors na Alemanha que apresentou o Laubfrosch, a BMW que lançou o Dixi ou mesmo a Hannoversche Maschinenbau AG que tentou a sorte com o Hanomag. No entanto, a produção destes veículos era muito dispendiosa e eles não conseguiam chegar ao mercado com preços que fossem passiveis de ser suportados pelo povo alemão.

No seu discurso de abertura do Salão Auto de Berlin de 1934, Hitler declarou que considerava o desenvolvimento e construção de um carro para o povo alemão como uma tarefa prioritária para a indústria automobilística alemã. Mais tarde acrescentou ainda que o veículo deveria ter espaço para pelo menos 4 passageiros, não consumir mais de 7 litros de combustível aos 100 quilómetros e que deveria ter um custo inferior a 1000 Reichmarks.

Hitler atribui a missão financiar/fiscalizar o desenvolvimento do carro do povo ao seu colega de partido Werlin e este, por sua vez, escolheu o engenheiro Ferdinand Porsche para o desenvolvimento do projeto uma vez que já havia desenvolvido outro carro a pedido do próprio Hitler.

Foi realizado um contrato entre a Ferdinand Porsche e a RDA (Associação da Indústria Automobilística do Reich Alemão) em 22 de junho de 1934 e nele previa-se que os três primeiros protótipos ficassem prontos dentro de dez meses, ou seja, por volta de abril de 1935.

Em inícios de 1935, Hitler prometeu publicamente o "carro do povo". No entanto, problemas surgidos durante o desenvolvimento dos protótipos fizeram que os dois primeiros veículos, designados respetivamente de V1 e V2, só ficassem prontos em fevereiro de 1936, ou seja, cerca de 10 meses depois do que estava estipulado no contrato inicial. Outros três protótipos (série V3) ficaram prontos em outubro desse mesmo ano.

Estes últimos veículos da série V3 Käfer (besouro) já possuíam todas as revolucionárias (para a época) características que tornaram os Volkswagen famosos em todo o mundo, nomeadamente linhas simples, suspensão por barras de torsão (patenteadas em 1931) e um motor de 4 cilindros de quatro tempos.

Os rigorosos testes realizados a estes veículos correram bastante bem, mas a RDA queria mais e melhor e estipulou que novos protótipos deveriam ser fabricados e novos testes realizados.

Em 1937 surge uma nova série, a W30. Ao todo foram fabricados 30 veículos que foram testados com grande êxito pelo "VW Motor Pool". Esses testes foram realizados por 120 homens das SS sob o comando do Capitão Albert Liese, que testaram os veículos totalizando cerca de 2 500 000 quilómetros rodados nas mais variadas condições que se possam imaginar. Findo os testes, o veículo foi dado como apto para a produção em série.

Nesta fase surgiram novos problemas. Ferdinand Porsche tinha uma visão muito americanizada de produção em série. Essa visão era muito inspirada nas linhas de montagem da Ford, mas a RDA discordava desse conceito e Hitler teve que intervir e decidiu que a produção do Volkswagen deveria ser realizada por uma empresa estatal e transferiu todo o controle do projeto para a organização partidária KdF.

No entanto esta não dispunha de instalações para o fabrico do Volkswagen e, em 26 de maio de 1938, começou a ser construída uma fábrica, perto da cidade de Fallersleben (um distrito da cidade de Wolfsburg) na planície da Baixa Saxónia para a construção do novo veículo. O objetivo inicial era entregar os primeiros 500 veículos no final de 1939.

Outro objetivo era que qualquer cidadão alemão pudesse comprar o carro pagando 5 (cinco) Reichmarks por mês.

Entretanto, com o começo da guerra, as entregas para particulares foram suspensas e todas as linhas de produção foram convertidas para produção de material militar.

A partir de 1940, toda a linha de montagem foi direcionada para a construção do Kübelwagen e os poucos veículos civis existentes, cerca de 210, foram colocados à disposição de altas figuras do III Reich.

A primeira referência que se conhece relativamente a uma versão militar do Volkswagen data de 11 de abril de 1934, durante uma discussão entre representantes da Chancelaria de Reich e o pessoal de Ferdinand Porsche a respeito do desenvolvimento do Volkswagen civil. Os representantes do governo queriam um chassi que pudesse ser adaptado para receber três homens, uma metralhadora e munições. No entanto, essa conversa como que caiu em esquecimento…

Com os excelentes testes obtidos com a série a W30 do Volkswagen a ideia de uma versão militar voltou a vir à baila, na pessoa do Capitão SS Albert Liese, responsável pelos testes da versão civil, que enviou um memorando ao chefe do Departamento de Ordenança do Exército (HWA), General de Infantaria Liese, que se mostrou interessado e encarregou o Coronel Fichtner de determinar as características de uma versão militar do Volkswagen.

Em 26 de janeiro de 1938, as especificações para um Volkswagen militar são apresentadas a Ferdinand Porsche por altos oficiais do Terceiro Reich que encomendam formalmente o projeto de um carro militar barato e leve, que pudesse transportar quatro soldados equipados e ser utilizado tanto dentro como fora das estradas, mesmo nas mais inóspitas condições - tudo isso baseado na plataforma do Volkswagen.

Em 01 de fevereiro de 1938, o HWA colocou uma ordem para a construção de um protótipo. Ele deveria estar pronto para uma demonstração para o HWA em 03 de novembro de 1938, dando assim 9 meses para desenvolvimento e construção. Foi desta forma que nasceu o Kübelwagen. O nome é uma abreviação da palavra "Kübelsitzwagen" ou "carro com assentos de cuba" que se referia aos assentos em formato arredondado e mais anatómicos e que eram padrão nos carros militares.

A fim de cumprir com as especificações do exército, Ferdinand Porsche iniciou de imediato os trabalhos no projeto mas durante o seu desenvolvimento cedo percebeu que não bastaria apenas reforçar o chassi do Volkswagen para aguentar o uso contínuo que os militares dariam ao carro.

Tratando-se de um veículo de tração traseira e motor 1000cc, seria necessário que tal veículo fosse muito leve para poder ser utilizado satisfatoriamente em percursos fora de estradas - de facto, a própria encomenda estipulava um peso máximo de 950 kg incluindo quatro soldados armados e equipados - ou seja, o veículo em si não poderia pesar mais do que 550 quilogramas. As contas eram fáceis de fazer. Como o chassi pesava 400 quilogramas e a carga prevista outros 400 quilogramas (100 quilogramas por soldado mais equipamento), sobravam apenas 150 quilogramas para a carroçaria. Para conseguir essa façanha, novos métodos de produção tinham que ser desenvolvidos, pois até aquela data, uma carroçaria daquele tamanho pesava por volta dos 350 quilogramas.

Porsche então subcontrata a firma Trutz para ajudá-lo com a carroçaria, valendo-se da vasta experiência deles em fabricar carroçarias leves para veículos militares.

O HWA também mostrou interesse adicional por uma versão armada de metralhadora e com apenas dois homens.

O protótipo foi apresentado conforme o planeado, em novembro de 1938, e os testes começaram de imediato.

Embora não contasse com tração às quatro rodas, característica considerada necessária para um veículo todo o terreno e por exemplo existente nos Willys MB americanos, o carro mostrou-se excelente em terrenos acidentados, mesmo em comparação com os veículos 4x4 alemães contemporâneos - o baixo peso e o diferencial autoblocante que limitava as derrapagens enquanto mantinha a tração compensaram a falta de capacidade 4x4.

O motor refrigerado a ar era particularmente vantajoso e deu muitas provas disso em condições extremas, tanto no calor do deserto como na lama e frio da Rússia, onde o Kübelwagen era frequentemente o único veículo capaz de funcionar.

Esse primeiro veículo tinha muito em comum com o Volkswagen civil. A sua carroçaria era bastante arredondada e os para-lamas lembravam muito o do modelo civil.

A KdF também apresentou um protótipo desenvolvido exclusivamente com as especificações do Exército, mas esse veículo falhou desastrosamente, não conseguindo sequer sobreviver a 10 000 quilómetros de testes em estrada. Tinha uma forma bastante comum e lembrava muito um veículo normal de uso civil.

A primeira versão do Kübelwagen, também conhecida como Porsche Tipo 62, foi apresentada ao público na Feira do Automóvel de Viena, em 1939. Ele tinha praticamente a aparência do Volkswagen civil, só que sem capota e portas.

Os faróis não eram integrados nos para-lamas e sim colocados sobre estes, como no primeiro modelo de Volkswagen civil. Apesar do desempenho excelente nos testes, os militares não estavam muito satisfeitos com a aparência externa do carro, que mais parecia um veículo desportivo do que um veículo militar. Baseado nessas observações, Ferdinand Porsche e a sua equipa estudaram uma nova carroçaria mais adequada ao "gosto" militar. 

 


VARIANTES E VERSÕES


Kübelwagen Tipo 62
- Veículo utilitário - 

 

Alçado Lateral
Alçado Superior Alçado Frontal Alçado Inferior 

 

Guarnição Comprimento Largura Altura
   m  m  m
Peso Velocidade máxima (Estrada) Velocidade máxima (Campo) Capacidade de combustível / Autonomia
 Kg  km/h  km/h  Litros / Km
Blindagem Passagem a vau Obstáculos verticais Trincheiras
 mm  m  m  m
Motorização
 
Armamento
Principal: 
Secundário/Proteção:

 

RESUMO DA VARIANTE/VERSÃO


Um novo modelo, designado Tipo 62, foi construído e já incorporava, em parte, a aparência que o Kübelwagen teria em definitivo. Linhas mais retas e carroçaria feita com chapas frisadas.

A carroçaria podia ser de dois tipos. Com portas normais ou com portas feitas de lona, tal como no primeiro protótipo, que eram enroladas para dentro do carro. Essa solução não se mostrou muito apropriada e posteriormente foi abandonada.

O novo veículo foi sujeito a extensos testes que se realizaram nos campos de provas de Münsingen. Aí mostrou todas as suas deficiências e qualidades.

 


PROFILES


   
   

 


Kübelwagen Tipo 82
- Veículo utilitário - 

 

Alçado Lateral
Alçado Superior Alçado Frontal Alçado Inferior 

 

Guarnição Comprimento Largura Altura
4 3.74 m 1.60 m 1.11 m ou 1.65 m c/ capota levantada
Peso Velocidade máxima (Estrada) Velocidade máxima (Campo) Capacidade de combustível / Autonomia
715 Kg 80 km/h  km/h 30 Litros / Km
Blindagem Passagem a vau Obstáculos verticais Trincheiras
 mm  m  m  m
Motorização
1 motor Boxer de 4 cilindros, refrigerado a ar de 985 cc (23 cv) ou 1131cc (25 cv) 
Armamento
Principal: 
Secundário/Proteção:

 

RESUMO DA VARIANTE/VERSÃO


Apesar do sucesso nos testes, o HWA ordenou que o desempenho fora-de-estrada fosse melhorado. Isso foi conseguido aumentando a distância do solo, mudando a relação de engrenagens e instalando uma transmissão auxiliar no eixo traseiro.

A carroçaria também sofreu várias modificações que o deixaram com sua aparência definitiva. Surgia assim o modelo 82, a versão que se tornou a mais conhecida de todas e que teve a sua grande estreia nas areias do Norte da África.

Além da carroçaria ligeiramente diferente, o que mais chama a atenção no modelo 82, é a maior altura que ele tem do solo. Isso foi um dos requisitos exigidos após os testes do modelo anterior. Ferdinand Porsche conseguiu essa proeza com a adição de uma caixa de redução no eixo traseiro e uma modificação na suspensão dianteira.

Outra alteração para melhorar a capacidade fora-de-estrada do novo veículo, foi a troca da relação de engrenagens da transmissão o que reduziu a velocidade, mas aumentou a força do veículo.

Os dois primeiros veículos foram terminados com carroçarias construídas pela empresa Ambi-Budd de Berlim, em dezembro de 1939.

O Volkswagen Kübelwagen, a partir de então, foi classificado e recebeu a denominação oficial de "le Pkw-Kfz1 Typ 82" (leichter Personenkraftwagen  Kraftfahzeug 1 typ 82) ou traduzindo para português, algo como "Veículo motorizado ligeiro de dois assentos dianteiros e um traseiro para transporte de passageiros modelo 82" (o número "1" indicava o tipo de plataforma usada, o número de bancos, o tipo de capota e outros itens).

O Kübelwagen Tipo 82 foi sujeito a amplos testes e aguentou quase tudo muito devido à sua simplicidade e engenhosidade. Ele era amado por todo e qualquer soldado independentemente da patente. A sua manobrabilidade, leveza e facilidade de manutenção fizeram dele o veículo mais versátil que o Exército alemão já alguma vez tivera.

Facilmente, dois homens podiam levantá-lo por uma das laterais e colocar um macaco já aberto por baixo da carroçaria a fim de trocar um pneu furado.

A troca de uma suspensão partida era executada em poucos minutos, já que a placa protetora frontal era facilmente removida e a suspensão ficava totalmente exposta, facilitando a sua remoção sem problemas de maior.

 


PROFILES


   
   

 


Kübelwagen Tipo 86
- Veículo utilitário - 

 

Alçado Lateral
Alçado Superior Alçado Frontal Alçado Inferior 

 

Guarnição Comprimento Largura Altura
   m  m  m
Peso Velocidade máxima (Estrada) Velocidade máxima (Campo) Capacidade de combustível / Autonomia
 Kg  km/h  km/h  Litros / Km
Blindagem Passagem a vau Obstáculos verticais Trincheiras
 mm  m  m  m
Motorização
 
Armamento
Principal: 
Secundário/Proteção:

 

RESUMO DA VARIANTE/VERSÃO


O Kübelwagen modelo 86 foi desenvolvido em paralelo com o modelo 82 e era exatamente o mesmo veículo. A única diferença é que o modelo 86 tinha tração às quatro rodas.

 


PROFILES


   
   

 


INFORMAÇÃO ADICIONAL


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 Bibliografia
     
     

  


 Última atualização da página: 27/09/2018